Len pred niekoľkými mesiacmi svet čelil masívnym problémom v dodávateľských reťazcoch kvôli dopadom pandémie a vojenskej invázie na Ukrajinu. Globálne hospodárske spomalenie a útlm koronavírusu priniesli výrazné zvoľnenie tlakov v logistických sieťach. Situácia sa však opäť vyhrotila v závere minulého roka, kedy jemenskí Husíovia započali útoky na západné obchodné lode smerujúce k Suezskemu prieplavu. Tie v snahe minimalizovať riziko začali využívať trasu okolo Mysu dobrej nádeje, ktorá je však výrazne dlhšia – spôsobuje tak nemalé časové a finančné náklady. V našom modelovom príklade (trasa Grécko-Čína) pridáva štvrtinu nákladov a takmer 20 dní. Hoci rast prepravných nákladov má potenciál zdvihnúť infláciu, aktuálne nákladové tlaky z cien prepravy považujeme za koncentrované, krátkodobé a pôsobiace v prostredí spomaľujúcej ekonomiky. Aj preto očakávame, že tlak na infláciu bude len marginálny.
Význam lodí v nákladnej doprave je nespochybniteľný – podľa odhadov až 80-90 % objemu globálneho obchodu s tovarmi potuje k svojim príjemcom po mori. Tento druh prepravy čerpá výhody vplývajúce z nižšej ceny, možnosti prevážania veľkého objemu aj na dlhé vzdialenosti či relatívnu environmentálnu efektívnosť. Prvé výrazné zakopnutie priniesla pandémia koronavírusu a jej dôsledky, ktoré do veľkej miery ovplyvnili hladké fungovanie globálnych dodávateľských reťazcov.
Príchod nových liekov a vakcín, ako aj oslabenie závažnosti koronavírusu, spôsobili, že vplyv na logistické reťazce postupne vyprchával. Dopady vojenskej invázie Ruska na Ukrajine odštartovali obdobie extrémne vysokej inflácie a hospodárskeho spomalenia, čo prinieslo podstatné zvoľnenie problémov v dodávateľských reťazcoch. Ako nám ukazuje aj Baltic Dry Index (na grafe nižšie), sledujúci cenu prepravy na 23 najdôležitejších svetových trasách, toto všetko vrátilo ceny na citeľne nižšie úrovne, avšak už v závere roka 2023 došlo k obratu. Narušením v dodávateľských reťazcoch sa stalo ostreľovanie západných obchodných lodí zo strany Husíov v Jemene, nútiace lodné spoločnosti vynechávať Suezsky prieplav a vybrať si radšej trasu okolo Afriky. Krátkodobo to opäť vyhnalo ceny prepravy na najvyššie úrovne od novembra 2021.
Suezsky prieplav predstavuje dôležitú námornú trasu, cez ktorú sa prepravuje asi desatina objemu svetového námorného obchodu. Za minulý rok cez neho prešlo asi 24 tisíc plavidiel, v januári tohto roka bola intenzita dopravy nižšia až o 38% než v januári 2023. Vynechanie Suezskeho preplavu je pritom zásadným faktorom pre rýchlosť aj náklady. Napríklad, tradične je trasa medzi prístavom Pireus (Grécko) a Shanghaiom (Čína) dlhá necelých 8 tisíc námorných míľ a trvá asi 25 dní. Bez Suezskeho prieplavu sa však predĺži na 14,2 tisíca míľ a trvá až takmer 44 dní. Cena za prepravu na takejto trase vzrastie z 2,7 mil. USD na 3,4 mil. USD, čiže asi o štvrtinu.
Kľúčovou otázkou sú ekonomické dopady africkej obchádzky. Táto spôsobuje vyššie náklady na palivo, predlžuje čas doručenia a môže tak narušiť chod priemyslu (najmä pri just-in-time dodávkach), ale zároveň aj zvyšuje neistotu v medzinárodnom obchode a zdvíha napríklad ceny poistenia. Ak sa pozrieme sa prelievanie zvýšených cien do inflácie, štúdie ukazujú, že zhruba pätinový nárast nákladov na prepravu má potenciál posunúť infláciu smerom nahor o 0,15 percentuálneho bodu v priebehu dvanástich mesiacov. Pri vyhodnocovaní súčasnej situácie a jej dopadov však musíme brať do úvahy niekoľko špecifík: ceny sa postupne stabilizujú a najväčšie napätie trvalo relatívne krátke obdobie, celkové globálne spomalenie spôsobuje, že situácia v dodávateľských reťazcoch nie je taká napätá a zároveň je toto napätie relatívne koncentrované (hoci problém vidíme aj v Panamskom prieplave). Tieto faktory naznačujú, že dopad na spotrebiteľské ceny bude len marginálny.
Matej Horňák, Makroekonomický analytik Slovenská sporiteľňa
